Γιάννης Μαγκριώτης* : Ο ΟΑΣΘ σε μόνιμη κρίση και η πόλη σε απόγνωση

Η σημερινή άσχημη κατάσταση με τον ΟΑΣΘ οφείλεται:

• Στις χρόνιες αβελτηρίες των κυβερνήσεων.
• Στην ουσιαστική αδιαφορία πολλών φορέων της πόλης.
• Στις επιλογές της σημερινής κυβέρνησης.

Η πραγματικότητα είναι τραγική αφού:

1. Οι υπηρεσίες χειροτέρεψαν, ο ΟΑΣΘ δεν εξυγιάνθηκε και η εκκαθάριση έχει άγνωστο ορίζοντα ολοκλήρωσης.
2. Οι επαναλαμβανόμενες υποσχέσεις για νέα λεωφορεία και προσλήψεις οδηγών ήταν χωρίς αντίκρισμα πάντα, αφού ούτε χρήματα διασφάλισαν, ούτε διαγωνισμό ετοίμασαν, ούτε διασφαλίστηκαν θέσεις οδηγών από την κυβέρνηση και φυσικά το ΑΣΕΠ δεν ασχολήθηκε ποτέ.
3. Τα έσοδα από τα εισιτήρια μειώθηκαν για τους γνωστούς λόγους και κανείς δεν ξέρει ποια είναι η οικονομική κατάσταση του σημερινού κρατικού ΟΑΣΘ.

Μπροστά στην απόλυτη κατάρρευση, η κυβέρνηση έκανε αυτό που κατήγγειλε στις προηγούμενες κυβερνήσεις και ποτέ όμως δεν άλλαξε. Παραχώρησε στα ιδιωτικά ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης και άλλες έξι γραμμές εκτός Θεσσαλονίκης για δύο χρόνια και χωρίς διαγωνισμό, λόγω του κατεπείγοντος που η ίδια δημιούργησε με τις επιλογές της. Το κόστος θα είναι 4,8 εκατ. ευρώ και τα ΚΤΕΛ θα πρέπει να αγοράσουν παλιά λεωφορεία που έχουν αποσυρθεί από την κυκλοφορία από άλλες ευρωπαϊκές χώρες. Και είναι βέβαιο ότι μια τέτοια επένδυση από το ΚΤΕΛ δεν πρόκειται να αποσβεστεί σε δύο χρόνια, άρα και πάλι θα ανανεωθεί η ανάθεση. Το οξύμωρο είναι ότι η ηγεσία του ΟΑΣΘ δήλωσε: «Το πρώτο βήμα έγινε για τη βελτίωση των συγκοινωνιών με τη συμφωνία ΟΑΣΘ-ΚΤΕΛ, τα ΚΤΕΛ θα αναλάβουν ακόμη έξι γραμμές εκτός Θεσσαλονίκης, με αποτέλεσμα να απελευθερωθούν μέχρι το Πάσχα για την πόλη οδηγοί και λεωφορεία», γεγονός όμως που δεν πρόκειται να συμβεί γιατί και να προλάβει να εγκριθεί η σύμβαση από το Ελεγκτικό Συνέδριο, πότε τα ΚΤΕΛ θα αγοράσουν τα λεωφορεία, θα προσλάβουν και θα εκπαιδεύσουν τους οδηγούς και θα αρχίσουν τα δρομολόγια;
Οι αστικές συγκοινωνίες ‒σε ένα βαθμό και οι υπεραστικές‒ είναι, με την ευρύτερη έννοια, δημόσιο αγαθό.
Αυτό προσδιορίζει την υποχρέωση της πολιτείας να εξασφαλίζει τη χρήση τους σε όλους τους πολίτες, όπου και αν διαμένουν.
Η παροχή των υπηρεσιών μπορεί να γίνεται, τόσο από δημόσιους φορείς όσο και από ιδιωτικούς.
Η επιδότηση των εισιτηρίων πρέπει να γίνεται με εισοδηματικά κριτήρια, να καλύπτει όλη τη χώρα και να λαμβάνει υπ’ όψιν την οικονομική και κοινωνική πραγματικότητα της χώρας.
Οι ιδιώτες πάροχοι πρέπει να αναδεικνύονται με ανοικτούς διεθνείς διαγωνισμούς.
Οι διαγωνισμοί πρέπει να γίνονται ‒για λόγους διαφάνειας και αντικειμενικότητας‒ από ανεξάρτητη αρχή, όπως οι συχνότητες, και όχι με την υποκειμενικότητα του κάθε υπουργού.
Η όποια κυβέρνηση, όταν αποφασίζει να αναθέσει σε δημόσιο φορέα την παροχή αστικών, πρέπει να τεκμηριώνει τους λόγους της συγκεκριμένης επιλογής και φυσικά σε κάθε περίπτωση οι όροι λειτουργίας, οι εργασιακές σχέσεις και η όποια κρατική επιδότηση πρέπει να είναι ίδια για όλη την επικράτεια.
Αυτά περίπου ορίζει και ο Κοινοτικός Κανονισμός 1370, που ισχύει από το 2007 και θα πρέπει να εφαρμοσθεί υποχρεωτικά από όλες τις χώρες μέλη της ΕΕ το αργότερο μέχρι τις 3/12/19.
Αυτήν τη λύση επεξεργαστήκαμε και ως Κίνηση ΠΡΟΟΔΕΥΤΙΚΟΙ ΠΟΛΙΤΕΣ για την Ανάπτυξη της Κεντρικής Μακεδονίας, εδώ και τρία χρόνια.
Αυτήν τη λύση υπέγραψαν, ύστερα από συνεργασία μαζί μας, και οι έξι φορείς των παραγωγικών τάξεων της Θεσσαλονίκης, αλλά η κυβέρνηση τους αγνόησε.
Αυτή η λύση, που είναι μια από τις μεγάλες μεταρρυθμίσεις που έπρεπε και πρέπει να κάνει η χώρα μας, θα έφερνε επενδύσεις τουλάχιστον 1 δις ευρώ, καλύτερες και ασφαλέστερες συγκοινωνίες, πολλές θέσεις απασχόλησης και φυσικά θα βοηθούσε την ανάπτυξη πολλών τομέων, με τις ανάλογες ωφέλειες για όλους.
Αντί αυτών η κυβέρνηση, σε απόλυτη αντίφαση και παραλογισμό, έβαλε στο Υπερταμείο για ιδιωτικοποίηση όλες τις αστικές συγκοινωνίες της Αθήνας, μετρό, λεωφορεία, τραμ και ηλεκτρικό και κρατικοποίησε τις Αστικές Συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης.
Αυτά έπρεπε από χρόνια να εφαρμόζουμε και στη χώρα μας, για να έχουμε ποιοτικές, καθολικές και με χαμηλό κόστος αστικές και υπεραστικές υπηρεσίες για τον φορολογούμενο πολίτη και τον χρήστη των υπηρεσιών, κάτι που δυστυχώς και οι προηγούμενες κυβερνήσεις δεν έκαναν.
Εννιά μήνες πριν από την υποχρεωτική εφαρμογή του Κοινοτικού Κανονισμού, η σημερινή κυβέρνηση δεν έχει κάνει τίποτα. Δυστυχώς και τα κόμματα της δημοκρατικής αντιπολίτευσης, αλλά και οι φορείς της πόλης μπροστά στις εκλογές δεν ασχολούνται καθόλου.
Με το τεράστιο πρόβλημα των αστικών και υπεραστικών συγκοινωνιών στην υπόλοιπη Ελλάδα και την εφαρμογή της Κοινοτικής Οδηγίας δεν ασχολείται κανείς.
Η κυβέρνηση αφήνει απροετοίμαστη την χώρα για το τέλος του 2019, που σημαίνει ότι, λόγω του κατεπείγοντος που θα επικαλεστεί όποια και αν είναι η κυβέρνηση τότε και με τις καλύτερες προθέσεις να έχει, θα πάει σε αναθέσεις, που πάντα υποκρύπτουν αδιαφάνεια, υψηλότερα κόστη.
Γιατί συνεχίζουμε να αδικούμε τους εαυτούς, μας την πόλη και την χώρα μας;

* Ο Γιάννης Μαγκριώτης είναι πρώην υφυπουργός Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων του ΠΑΣΟΚ και επικεφαλής της Κίνησης «ΠΡΟΟΔΕΥΤΙΚΟΙ ΠΟΛΙΤΕΣ»

Προηγούμενα άρθρα

1. Γιάννης Μαγκριώτης*: Συμπεράσματα από τις τρεις ταινίες που μοιράστηκαν τα φετινά Όσκαρ
2. Γιάννης Μαγκριώτης*: Η κρίση των φορέων πολιτικής εκπροσώπησης ενισχύει το φαινόμενο του καριερισμού.
3. Γιάννης Μαγκριώτης*: Ένας Μακεδονομάχος χωρίς αντίκρισμα.
4. Γιάννης Μαγκριώτης*: Συνταγματική αναθεώρηση ‒ κυβέρνηση και κόμματα σε αναντιστοιχία με τις ανάγκες της χώρας.
5. Γιάννης Μαγκριώτης*: Συνταγματική αναθεώρηση – μια χαμένη ευκαιρία για το παρόν και το μέλλον της χώρας
6. Γιάννης Μαγκριώτης*: Καλές οι συναντήσεις με τον Ερντογάν, αλλά θέλουν προσοχή
7. Γιάννης Μαγκριώτης*: Η  κατά συνείδηση ψήφος των βουλευτών και η κατά περίπτωση ερμηνεία των αρχηγών
8. Γιάννης Μαγκριώτης*: Η συμφωνία των Πρεσπών δεν είναι οριστική…
9. Γιάννης Μαγκριώτης*: Κόμματα και βουλευτές στην εποχή της κρίσης
10. Γιάννης Μαγκριώτης*: Στο εθνικό θέμα υπήρχε και η καλή επιλογή, όμως δεν την είδαν
11. Γιάννης Μαγκριώτης* : Το Ποτάμι προσφέρει και τη δεύτερη πλειοψηφία στον Τσίπρα
12. Γιάννης Μαγκριώτης*: Η κύρωση της συμφωνίας των Πρεσπών, αφετηρία της δεύτερης μετάλλαξης του Τσίπρα – τα κόμματα πώς απαντούν, τι χρειάζεται η χώρα;
13. Γιάννης Μαγκριώτης*: Επιτέλους, ολοκληρώθηκε η είσοδος της πόλης του Κιλκίς, που δημοπράτησε το 2011 η κρατική Περιφέρεια – γιατί χρειάστηκε υπερδιπλάσιος χρόνος;
14. Γιάννης Μαγκριώτης*: Ποια είναι η δίδυμη πλειοψηφία του πρωθυπουργού;
15. Γιάννης Μαγκριώτης* Σκόπια, Ιούνιος 2018: Πώς μας έμπλεξαν έτσι;
16. Γιάννης Μαγκριώτης*: Στη Δυτική Θεσσαλονίκη περισσεύουν τα προβλήματα και οι υποσχέσεις
17. Γιάννης Μαγκριώτης*: «Δημοκρατία της Μακεδονίας του Ίλιντεν», δεν σημαίνει, «Δημοκρατία της Μακεδονίας του Ηλία»
18. Γιάννης Μαγκριώτης*: Μετρό Θεσσαλονίκης – Tα λόγια και τα έργα 
19. Γιάννης Μαγκριώτης*: Στη συνάντηση Τζιτζικώστα-Χατζηδάκη έβρεξε πάλι δις. ευρώ για την κεντρική Μακεδονία
20. Γιάννης Μαγκριώτης*:  Ελλάδα , κυβερνήσεις, μεγάλα υπουργικά συμβούλια, υπουργοί
21. Γιάννης Μαγκριώτης*: Προσοχή στις καρμανιόλες των δρόμων τώρα το Πάσχα
22. Γιάννης Μαγκριώτης*: Από πέρυσι είχα τονίσει τις ευθύνες της κυβέρνησης για την ΕΥΑΘ
23. Γιάννης Μαγκριώτης*: Μια χρήσιμη πρωτοβουλία του Κινήματος Αλλαγής για τη συνταγματική αναθεώρηση
24. Γιάννης Μαγκριώτης*: Μια διαβολοβδομάδα ξεκινά με τυφλές συγκρούσεις και κανείς δεν ξέρει που θα οδηγήσει
25. Γιάννης Μαγκριώτης*: Σήμερα η ΝΔ βρήκε γραμμή και η κυβέρνηση έκανε νέα «κωλοτούμπα» – Τη χώρα ποιος τη σκέφτεται;
26. Γιάννης Μαγκριώτης*: Οι διαρροές Καραμανλή για το Βουκουρέστι αναγκάζουν τον Τσίπρα να αλλάξει γραμμή στο θέμα της FYROM.
27. Γιάννης Μαγκριώτης*: Το λιβανιστήρι του Τζιτζικώστα σε υπουργούς της κυβέρνησης είχε εξήγηση
28. Γιάννης Μαγκριώτης*: Το φυτοπλαγκτόν στον Θερμαϊκό ζητά τους αρμοδίους