Η τιμή των αεροπορικών καυσίμων έχει διπλασιαστεί μετά την πολεμική σύγκρουση με το Ιράν. Πόσο βαθιά μπορεί να φτάσει η αναταραχή και μήπως αυτή η κρίση επιταχύνει τη μετάβαση προς την εποχή του jet zero;
Τι συμβαίνει με τις πτήσεις αν ο κόσμος ξεμείνει από πετρέλαιο; Λοιπόν, προφανώς θα καθηλωθούν. Για να γίνουμε πιο συγκεκριμένοι, είναι δυνατόν, αν ο πόλεμος στο Ιράν δεν επιλυθεί και τα Στενά του Ορμούζ παραμείνουν αποκλεισμένα, οι αεροπορικές εταιρείες να ξεμείνουν απλώς από αεροπορικά καύσιμα;
Είναι ένα ερώτημα που κανείς δεν χρειάστηκε να θέσει μέχρι σήμερα. Τα αεροπορικά ταξίδια έχουν συναντήσει αυτόν τον αιώνα ορισμένα εμπόδια που κανείς δεν θα μπορούσε να είχε προβλέψει – φυσικά ο Covid, αλλά και το ηφαίστειο της Ισλανδίας το 2010, το οποίο έκλεισε μεγάλο μέρος του ευρωπαϊκού εναέριου χώρου για οκτώ ημέρες, κόστισε εκτιμώμενα 3,75 δισ. ευρώ (3,2 δισ. λίρες) και προκάλεσε ανυπολόγιστο χάος στην εφοδιαστική αλυσίδα. Υπήρξαν προβλήματα περιορισμένα σε μία χώρα ή περιοχή – η διακοπή στον υποσταθμό του Heathrow και η ενεργειακή κρίση στην Ιβηρική, αμφότερα πέρυσι, που οδήγησαν σε κλείσιμο αεροδρομίων – αλλά από τότε που ξεκίνησαν τα αεροπορικά ταξίδια, ποτέ δεν είχαν παγκοσμίως εμποδιστεί από έλλειψη καυσίμων.
Πόσο πιθανό είναι λοιπόν; Πώς θα έμοιαζε αυτό για τους καταναλωτές, τις κυβερνήσεις, τις οικονομίες; Και θα μπορούσε να υπάρξει μια θετική πλευρά, με τη μορφή λιγότερων εκπομπών άνθρακα βραχυπρόθεσμα και, μακροπρόθεσμα, με την έλευση των αεροπορικών ταξιδιών μετά τα ορυκτά καύσιμα;
Εντάξει, για να μειώσουμε λίγο την αγωνία, το να ξεμείνουμε κυριολεκτικά δεν είναι κάτι που πρόκειται να συμβεί. Ενώ το 41% των ευρωπαϊκών αεροπορικών καυσίμων περνά από τα Στενά του Ορμούζ, και οι αναλυτές της αγοράς Kpler έδειξαν ότι οι παγκόσμιες αποστολές καυσίμων αεροσκαφών και κηροζίνης έπεσαν κάτω από 2,3 εκατ. τόνους την περασμένη εβδομάδα, το χαμηλότερο επίπεδο που έχει καταγραφεί ποτέ, ο Ρίτσαρντ Γκριν (Richard Green), καθηγητής βιώσιμης ενεργειακής επιχειρηματικότητας στο Imperial College London, εξηγεί τα δεδομένα. «Ο κόσμος χρησιμοποιεί περίπου 100 εκατ. βαρέλια πετρελαίου την ημέρα, τα περισσότερα από πετρελαιοπηγές, ενώ ένα μικρό μέρος προέρχεται μαζί με το φυσικό αέριο. Υπό φυσιολογικές συνθήκες, περίπου 15 εκατ. βαρέλια ημερησίως περνούν από το Ορμούζ. Κάποιο μέρος μπορεί να περάσει μέσω αγωγών. Τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα έχουν ακτογραμμή στον Ινδικό Ωκεανό, η Σαουδική Αραβία έχει ακτογραμμή στην Ερυθρά Θάλασσα, υπάρχει μια μικρή αύξηση παραγωγής σε άλλες χώρες, ο κόσμος παρήγαγε περισσότερο απ’ όσο κατανάλωνε πέρυσι… άρα η πραγματική πτώση είναι πέντε ή δέκα στα εκατό».
Υπάρχει επίσης μια κάποια ευελιξία στον τρόπο με τον οποίο το αργό πετρέλαιο διασπάται στα διυλιστήρια. «Μπορούν να μεταβάλουν λίγο τις αναλογίες ντίζελ, βενζινών, καυσίμων αεροσκαφών», εξηγεί ο Green, «αν και δεν μπορούν να το κάνουν απεριόριστα και μάλλον δεν θα μπορούσαν να μετατρέψουν την άσφαλτο, το βαρύτερο και πιο κολλώδες μέρος του πετρελαίου, σε καύσιμο αεροσκαφών, το ελαφρύτερο».
Όμως πολύ πριν τελειώσει, το καύσιμο θα μπορούσε να γίνει εξαιρετικά ακριβό. Αν ο πόλεμος παραταθεί έως το τέλος Ιουνίου, η Αμρίτα Σεν (Amrita Sen), ιδρύτρια της συμβουλευτικής Energy Aspects, δήλωσε στους Financial Times ότι όλα τα αποθέματα θα εξαντληθούν, και «ουσιαστικά μπορείτε να διαλέξετε οποιονδήποτε αριθμό όταν πρόκειται για την τιμή του πετρελαίου. Απλώς δεν θα έχουμε κανένα περιθώριο ασφαλείας». Όμως ακόμη κι αν τελείωνε αύριο, θα χρειάζονταν μήνες για να επανέλθουν οι ροές στα επίπεδα πριν από την κρίση. Ο Ραφαέλ Παλάσιος (Rafael Palacios), επίσης στο Imperial College London, όπου είναι επικεφαλής του τμήματος Αεροναυπηγικής, λέει: «Τα καύσιμα αεροσκαφών έχουν διπλασιαστεί σε τιμή τους τελευταίους δύο μήνες περίπου, κάτι φρικτό. Είναι περίπου όσο κόστιζε η βενζίνη που βάζετε στο αυτοκίνητό σας πέρυσι».
Αυτό ήδη έχει συνέπειες. Στις 22 Απριλίου, η Lufthansa ανακοίνωσε ότι περικόπτει 20.000 πτήσεις. Μέχρι το περασμένο Σαββατοκύριακο, η Spirit Airlines είχε χρεοκοπήσει, η Virgin Atlantic ανακοίνωσε ότι δεν μπορούσε να απορροφήσει το υψηλότερο κόστος καυσίμων και θα έπρεπε να αυξήσει τους ναύλους, ενώ η International Airlines Group, που κατέχει τη British Airways, ανακοίνωσε ότι επίσης «προχωρά σε ορισμένες προσαρμογές τιμών». Η easyJet λάνσαρε πολιτική «κάντε κράτηση με εμπιστοσύνη», εγγυώμενη ότι δεν θα υπάρξουν αυξήσεις τιμών εκ των υστέρων, κάτι που από μόνο του προκαλεί ανησυχία. Δεν είναι πραγματικά στο πνεύμα του καπιταλισμού ένα πράγμα να γίνεται ακριβότερο αφού το έχετε αγοράσει· αν και όποιος έχει φοιτητικό δάνειο θα γνωρίζει ότι αυτό είναι απολύτως στο πνεύμα του ύστερου καπιταλισμού. Η easyJet μπόρεσε να προσφέρει αυτή την εγγύηση επειδή είναι καλυμμένη κατά 70% μέχρι τον Σεπτέμβριο. (Με άλλα λόγια, έχει κάνει χρηματοοικονομικές συμφωνίες για να κλειδώσει μια τιμή για το 70% των αναγκών της σε καύσιμα.)
Η Τζέννυ Σάουθαν (Jenny Southan), ιδρύτρια της Globetrender, πραγματοποίησε δημοσκόπηση μεταξύ στελεχών της ταξιδιωτικής βιομηχανίας ήδη από τον Μάρτιο, στην οποία το 49% δήλωσε ότι περίμενε εβδομαδιαίες διακυμάνσεις τιμών. «Οι ταξιδιώτες αντιδρούν καθυστερώντας τις κρατήσεις και περιμένοντας μεγαλύτερη σαφήνεια», λέει. Άνθρωποι με καλή γνώση της αγοράς (όπως ο σύζυγος μιας φίλης μου, που είναι διαπραγματευτής φυσικού αερίου) λένε ότι θα πρέπει να κλείνετε πτήση προς το μεγαλύτερο αεροδρόμιο κοντά στον προορισμό σας, γιατί τα μικρά δρομολόγια θα είναι τα πρώτα που θα ακυρωθούν.
Όμως το να μαζεύει κανείς συμβουλές από στόμα σε στόμα μοιάζει νέο και παράξενο. «Η αρχική φάση του πολέμου στην Ουκρανία είναι το πιο κοντινό παράλληλο ως προς την αβεβαιότητα και τις φήμες, αλλά αυτό μοιάζει πιο συστημικό», λέει η Southan. «Η Μέση Ανατολή είναι κεντρική όχι μόνο για τη γεωπολιτική αλλά και για τις αεροπορικές υποδομές και τις ενεργειακές ροές, οπότε η επίπτωση είναι πιο διάχυτη – επηρεάζει ταυτόχρονα τις διαδρομές, τις τιμές και την εμπιστοσύνη».
Ωστόσο, όταν οι αεροπορικές εταιρείες κάνουν δηλώσεις εμπιστοσύνης – όπως έκανε ο Μάικλ Ο’ Λίρι (Michael O’Leary)της Ryanair – αυτό δεν σημαίνει απαραίτητα παραπλάνηση (αν και ο O’Leary έμοιαζε κυρίως να εκμεταλλεύεται την ευκαιρία για να επιτεθεί στους ανταγωνιστές). Ο Στέφαν Κρόιτσπαιντνερ (Stefan Kreuzpaintner), ανώτερος αντιπρόεδρος της Lufthansa, μου είπε: «Όταν μιλάμε για καύσιμα, υπάρχουν βασικά δύο πράγματα. Το ένα είναι ότι η τιμή αυξάνεται, κάτι που κάνει τη βάση κόστους των αεροπορικών εταιρειών πιο δύσκολη. Το πόσο επηρεάζεσαι εξαρτάται από το αν έχεις κλειδώσει την τιμή καυσίμων στο μέλλον. Το άλλο μέρος είναι η προσφορά καυσίμων, γιατί ανεφοδιάζεσαι στον προορισμό σου». Τα αεροπορικά καύσιμα είναι σαν η φυσική ενσάρκωση της διασύνδεσης της παγκόσμιας οικονομίας. Δεν έχει νόημα να έχεις προσφορά στη Γερμανία αν – δεν θέλω να επινοήσω μια υποθετική χώρα χωρίς καύσιμα και να ξεκινήσω άλλη μια φήμη, οπότε ας πούμε απλώς «ο προορισμός σου» – δεν μπορεί να σε ανεφοδιάσει. Η Lufthansa έχει κλειδώσει το 80% της τιμής καυσίμων της για το υπόλοιπο του έτους, άρα θεωρεί τον εαυτό της σταθερό· οι 20.000 ακυρώσεις ήταν πτήσεις που δεν ήταν πλέον κερδοφόρες, οπότε «από εμπορική σκοπιά, θέλαμε ούτως ή άλλως να τις αφαιρέσουμε από το σύστημα», λέει ο Kreuzpaintner.
Η Ryanair ισχυρίζεται ότι είναι η πιο προστατευμένη αεροπορική εταιρεία στην Ευρώπη, ενώ η International Airlines Group εξέδωσε ανακοίνωση λέγοντας: «Παρότι διαθέτουμε ισχυρή στρατηγική αντιστάθμισης κινδύνου, δεν είμαστε απρόσβλητοι από ορισμένες επιπτώσεις αυτών των αυξήσεων τιμών».
Αφήνοντας στην άκρη εταιρείες όπως η Ryanair και η easyJet, οι αεροπορικές χαμηλού κόστους με δίκτυα κυρίως μικρών αποστάσεων είναι γενικά οι πιο εκτεθειμένες, αλλά τουλάχιστον αν καταρρεύσουν και μείνετε αποκλεισμένοι, μπορείτε να επιστρέψετε με τρένο. Όταν η γαλλική Aigle Azur κατέρρευσε το 2019, τουλάχιστον μία γυναίκα εγκλωβίστηκε στο São Paulo επειδή δεν μπορούσε να πληρώσει τον αυξημένο ναύλο επιστροφής στο Παρίσι.
Κι όμως, λέει ο Palacios, όλη αυτή η αναταραχή «μας αναγκάζει να σκεφτούμε, αποδομώντας τον τρόπο που δρούμε και ζούμε, κάτι που από μόνο του είναι καλό». Ο Green παραθέτει τον πρώην Υπουργός Πετρελαίου και Ορυκτών Πόρων της Σαουδικής Αραβίας Ahmed Zaki Yamani (Ahmed Zaki Yamani), ο οποίος υπήρξε εξαιρετικά επιδραστική μορφή στον OPEC τη δεκαετία του 1970: «Η θεραπεία για τις υψηλές τιμές πετρελαίου είναι οι υψηλές τιμές πετρελαίου». Οι άνθρωποι προσαρμόζονται: αγοράζουν ηλεκτρικά αυτοκίνητα, εγκαθιστούν ηλιακά πάνελ, παίρνουν τρένα, μένουν σπίτι. Αυτό ήδη συμβαίνει, λέει η Southan. «Οι άνθρωποι εξακολουθούν να ταξιδεύουν, αλλά επιλέγουν μέρη που μοιάζουν ευκολότερα, ασφαλέστερα ή πιο προβλέψιμα. Τα ταξίδια μικρών αποστάσεων και τα περιφερειακά ταξίδια ωφελούνται, ενώ οι πιο περίπλοκες διηπειρωτικές διαδρομές εξετάζονται πολύ πιο προσεκτικά».
Παρότι οι ΗΠΑ προστατεύονται από τις ελλείψεις επειδή είναι καθαρός εξαγωγέας, κανείς δεν προστατεύεται από τις τιμές. «Η υψηλή τιμή ενός γίνεται η υψηλή τιμή όλου του κόσμου, επειδή το πετρέλαιο ανακατανέμεται πολύ εύκολα», λέει ο Green, περιγράφοντας ένα πλοίο με υγροποιημένο ορυκτό αέριο που άλλαξε πορεία από την Ευρώπη, επειδή κάποιος στην Ασία του πρόσφερε καλύτερη τιμή.
Υπάρχει εδώ μια λογική «κορώνα κερδίζω, γράμματα χάνεις»: παρότι οι πιέσεις στις τιμές είναι αρκετά ομοιόμορφες, ορισμένες χώρες είναι πολύ πιο εκτεθειμένες από άλλες όσον αφορά την προσφορά. Η Goldman Sachs προειδοποίησε τη Δευτέρα ότι η Μεγάλη Βρετανία είναι η ευρωπαϊκή χώρα με τη μεγαλύτερη έκθεση σε ελλείψεις – ένας συνδυασμός του ότι οι εισαγωγές του περνούν κυρίως από τα Στενά του Ορμούζ και των χαμηλών αποθεμάτων της.
Πιο συναρπαστικό από μια παγκοσμιοποιημένη λιτότητα θα ήταν αν αυτό επιτάχυνε αυτό που αποκαλούν «το μακρύ ταξίδι προς το jet zero»: την αεροπορία μετά τα ορυκτά καύσιμα. «Αν τα χρήματα δεν ήταν ζήτημα, η τεχνολογία υπάρχει», λέει ο Palacios. «Αλλά επειδή τα χρήματα είναι ζήτημα, η τεχνολογία δεν υπάρχει».
Τα καύσιμα αεροσκαφών δεν φορολογούνται – στη Chicago Convention για την πολιτική αεροπορία το 1944, αποφασίστηκε ότι η φορολογία ήταν εθνική υπόθεση και οι πτήσεις όχι, και επειδή αυτό ήταν περίπλοκο, κρίθηκε αδύνατο (υπάρχει κάποια φορολόγηση για τα καύσιμα εσωτερικών πτήσεων σε ορισμένες δικαιοδοσίες). «Ένα από τα μεγάλα εμπόδια για όσους από εμάς εξετάζουμε εναλλακτικές λύσεις για την αεροπορία βασισμένη στα ορυκτά καύσιμα είναι ότι είναι πολύ δύσκολο να ανταγωνιστείς κάτι που ουσιαστικά επιδοτείται έμμεσα», λέει ο Palacios.
Υπάρχουν δύο εναλλακτικές στην κηροζίνη, που αποτελεί τη βάση των περισσότερων καυσίμων αεροσκαφών, και αμφότερες είναι εξαιρετικά ακριβές. «Η πρώτη είναι το συνθετικό καύσιμο», λέει ο Palacios. «Είναι μια αντίστροφη διαδικασία». Για να θυμηθούμε, η κανονική διαδικασία στην καύση είναι ότι καίγονται οι υδρογονάνθρακες, το υδρογόνο πηγαίνει προς τη μία κατεύθυνση παράγοντας νερό, και ο άνθρακας προς την άλλη παράγοντας CO2, που είναι αυτό που μας ανησυχεί όλους. «Μπορούμε να το κάνουμε ανάποδα», λέει ο Palacios. «Παίρνεις άνθρακα, υδρογόνο, τα αναμειγνύεις, δημιουργείς το ορυκτό καύσιμο· αυτή είναι η συνθετική παραγωγή. Η φύση λειτουργεί πολύ όμορφα προς μία κατεύθυνση και εσύ παλεύεις ενάντια στη φύση. Γίνεται, αλλά χρειάζεσαι τεράστια ποσότητα ηλεκτρικής ενέργειας. Άρα πρέπει να προέρχεται από ανανεώσιμες πηγές, αλλιώς χρησιμοποιείς κηροζίνη για να παράγεις κηροζίνη. Είναι δέκα φορές ακριβότερο, αλλά η γνώση υπάρχει».
Η άλλη εναλλακτική είναι να καίγεται υδρογόνο. «Και ξέρουμε πώς να το κάνουμε», συνεχίζει ο Palacios. Η Rolls-Royce το έκανε αυτό πριν από λίγα χρόνια σε έναν κινητήρα αεριωθούμενου. Το πρόβλημα είναι ότι πρόκειται για διαφορετικό καύσιμο, και όλη η υποδομή των 100 χρόνων αεροπορίας είναι χτισμένη γύρω από ένα συγκεκριμένο υγρό, με συγκεκριμένο σύνολο ιδιοτήτων. Το υδρογόνο πρέπει να υποστεί κρυογενική επεξεργασία [να υγροποιηθεί] για να χρησιμοποιηθεί ως καύσιμο αεροσκαφών.
Ακούγεται δύσκολο, λέω. «Είναι δύσκολο, αλλά είμαι μηχανικός: αυτό ακριβώς αγαπώ».
Κάτι που η αεροπορία οφείλει να κάνει ούτως ή άλλως, ακριβότερο σε κάποιες περιπτώσεις από την καινοτομία στα καύσιμα και φθηνότερο σε άλλες, είναι να επαναστατήσει τον παγκόσμιο στόλο, ώστε τα αεροπλάνα να είναι πολύ πιο αποδοτικά σε καύσιμα. Υπάρχουν πρωτότυπα με απίστευτα μακριές και λεπτές πτέρυγες, τόσο μακριές που δεν μπορούν να προσγειωθούν, και θα διπλώνουν καθώς θα κατεβαίνουν. Αλλά οι ιδέες στο υλικό, και γενικά όλες αυτές οι ιδέες, απαιτούν τη συναίνεση όλου του κόσμου και συνεπάγονται μια «κβαντική αλλαγή στο κόστος, οπότε φυσικά δεν πρόκειται να κάνουμε τίποτα από αυτά μέχρι να μην έχουμε ουσιαστικά καμία άλλη επιλογή», λέει ο Palacios. «Είναι μια μετάβαση τάξης μεγέθους 50 ετών. Νομίζω ότι οι κρίσεις μπορούν να λειτουργήσουν ως καταλύτες αν βρισκόμαστε στο σωστό επίπεδο τεχνολογίας. Πιστεύω ότι πριν πεθάνω, θα δω αυτά τα πράγματα να εφαρμόζονται σε μεγάλη κλίμακα».
Η προφανής συνέπεια είναι ότι το να πετάς γίνεται δραστηριότητα των ελίτ, αλλά, όπως επισημαίνει ο Palacios, το 50% των κατοίκων της Μεγάλης Βρετανίας κάνει λιγότερη από μία πτήση τον χρόνο και το 80% των ανθρώπων στον κόσμο δεν έχει μπει ποτέ σε αεροπλάνο. Άρα είναι ήδη δραστηριότητα των ελίτ – απλώς ίσως γίνει μια ελίτ στην οποία δεν ανήκετε.
Ο Green, όπως λέει, έχει «πολύ έντονη επίγνωση» των πολλών μορφών ζημιάς [από τις υψηλές τιμές πετρελαίου] για τους ανθρώπους στις χώρες χαμηλού εισοδήματος που εξαρτώνται από τα εμπορεύματα του Κόλπου. «Ορισμένες καλλιεργητικές περίοδοι στην Αφρική διαταράσσονται σοβαρά επειδή δεν μπορούν να προμηθευτούν λιπάσματα. Μπορείς να ψάξεις για μια αχτίδα αισιοδοξίας, αλλά το ίδιο το σύννεφο είναι εξαιρετικά σκοτεινό».
Υπάρχει και άλλη μία διάσημη φράση του Ahmed Zaki Yamani: «Η Λίθινη Εποχή δεν τελείωσε επειδή τελείωσαν οι πέτρες, και η Εποχή του Πετρελαίου θα τελειώσει πολύ πριν ο κόσμος ξεμείνει από πετρέλαιο». Κάτι πρέπει να επιταχύνει αυτό που έρχεται μετά· και είναι δύσκολο να φανταστεί κανείς, χωρίς μια κρίση, τι άλλο θα μπορούσε να είναι αυτό.
- Διαβάστε από το πρωτότυπο το άρθρο της ανταποκρίτριας στην Αθήνα Zoe Williams, της βρετανικής εφημερίδαςThe Guardianμε τίτλο «Totally grounded? How the jet fuel crisis could change our holidays – and world history» και υπότιτλο «Jet fuel has doubled in price since the start of the war on Iran. How bad will the disruption get and could this accelerate the route to jet zero?», πατώντας ΕΔΩ
