Γιάννης Μαγκριώτης*: Τίποτα δεν μας αφυπνίζει;

Στη Γαλλία ‒με διπλάσιο κατά κεφαλήν εισόδημα από την Ελλάδα‒ έχουν ξεσηκωθεί γιατί η τιμή των καυσίμων έφθασε στο 1,50 ευρώ το λίτρο.
Οι τιμές των καυσίμων στην χώρα μας, για κάθε χρήση, ήταν και είναι υψηλότερες.
Στο Παρίσι και σε άλλες μεσαίου μεγέθους ευρωπαϊκές πόλεις, όπου διαθέτουν και πυκνά δίκτυα μετρό και τραμ, οι δημοτικές αρχές και οι κυβερνήσεις έχουν απαγορεύσει την είσοδο πετρελαιοκίνητων Ι.Χ. στο κέντρο τους.
«Τοξικές βόμβες» χαρακτηρίζονται από τους αρμόδιους φορείς, που εποπτεύουν τη ρύπανση του περιβάλλοντος στη χώρα μας, τα πετρελαιοκίνητα Ι.Χ. που κυκλοφορούν σε Αττική και Θεσσαλονίκη, λόγω και της εκτεταμένης νοθείας στο συγκεκριμένο καύσιμο με πετρέλαιο θέρμανσης ή ναυτιλίας, που έχουν αυξημένη περιεκτικότητα σε μόλυβδο.
Υπενθυμίζω ότι η ελεύθερη κυκλοφορία των πετρελαιοκίνητων Ι.Χ. στις δύο αυτές περιοχές είχε επιτραπεί το φθινόπωρο του 2012, με μοναδικό κριτήριο ότι τα οχήματα νέας τεχνολογίας (Euro 5 και 6) έχουν μειωμένες εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα, όμως εκπέμπουν πολύ περισσότερα αιωρούμενα σωματίδια.
Αν και η γενική εικόνα των ρύπων έχει βελτιωθεί σημαντικά τις τελευταίες δεκαετίες, δεν συμβαίνει το ίδιο µε τα αιωρούμενα σωματίδια, τα οποία καταγράφουν μεγάλες υπερβάσεις στις αστικές περιοχές.
Στην Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη η πραγματικότητα είναι πιο δύσκολη, αφού το 70% των συνολικών εκπομπών σε αιωρούμενα σωματίδια προέρχεται από τα πετρελαιοκίνητα οχήματα όλων των κατηγοριών (ταξί, λεωφορεία, φορτηγά, Ι.Χ.). Μάλιστα στα σωματίδια με μικρή διάμετρο, που εισπνέονται ευκολότερα από τον ανθρώπινο οργανισμό, το ποσοστό φτάνει το 90%.
Γι’ αυτό, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει εκφράσει ανησυχίες για τις υψηλές εκπομπές των δύο αυτών ρύπων από τα πετρελαιοκίνητα και ασκεί πιέσεις προς την Ένωση Ευρωπαίων Κατασκευαστών Αυτοκινήτων (ACEA), για να βελτιώσουν την τεχνολογία τους και οι έλεγχοι να πραγματοποιούνται σε πραγματικές συνθήκες, οι οποίες όμως δεν έχουν ανταποκριθεί ακόμη, επικαλούμενες τον εμπορικό πόλεμο του Τράμπ.
«Το ντίζελ είναι κάτι από το οποίο απομακρυνόμαστε, όπως είναι το πετρέλαιο και η βενζίνη», δήλωσε ο Γιώργος Σταθάκης πρόσφατα και ορθώς. Στο πλαίσιο αυτό συνέχισε, «Η ηγεσία του υπουργείου αναμένεται τις προσεχείς ημέρες να ανακοινώσει πακέτο κινήτρων για την ενίσχυση της ηλεκτροκίνησης».
Στη Θεσσαλονίκη, όμως, η κυβέρνηση πράττει το ακριβώς αντίθετο: ανέβασε το όριο κυκλοφορίας των λεωφορείων του ΟΑΣΘ στα 23 χρόνια, ενώ η κοινοτική οδηγία μιλάει για 10 χρόνια.
Η κυβέρνηση έχει ανακοινώσει διάφορες ιδέες για την προμήθεια νέων λεωφορείων ‒ από την αγορά νέων λεωφορείων, μαζί με τον ΟΑΣΑ της Αθήνας, μέχρι την κατασκευή καινούργιων από την ΕΛΒΟ, με το καθεστώς ΣΔΙΤ. Οι εξαγγελίες για ανάπτυξη του στόλου δεν επαληθεύτηκαν και οι υποσχέσεις αγοράς 150 νέων λεωφορείων, αέρας.
Ο ΟΑΣΘ δηλώνει ότι διαθέτει 622 λεωφορεία, με την τελευταία αγορά να έχει γίνει το 2011. Έτσι το 56,5% των λεωφορείων είναι σήμερα ηλικίας άνω των 12 ετών και το 2020 το ποσοστό θα φθάσει στο 83%∙ το δε 14,5% σήμερα είναι τουλάχιστον 20 ετών.
Στους δρόμους ποτέ δεν κυκλοφορούν τα 400 λεωφορεία, όταν απαιτούνται 500 και τις περισσότερες ημέρες δεν είναι ούτε 360.
Η πραγματικότητα είναι τραγική: στα περισσότερα οχήματα υπάρχει αφόρητος συνωστισμός και οι καθυστερήσεις μόνιμο φαινόμενο.
Οι αστικές συγκοινωνίες, σε ένα βαθμό και οι υπεραστικές, είναι με την ευρύτερη έννοια δημόσιο αγαθό.
Αυτό προσδιορίζει την υποχρέωση της πολιτείας να εξασφαλίζει τη χρήση τους σε όλους τους πολίτες, όπου και αν διαμένουν.
Η παροχή των υπηρεσιών μπορεί να γίνεται τόσο από δημόσιους φορείς όσο και από ιδιωτικούς.
Η επιδότηση των εισιτηρίων πρέπει να γίνεται με εισοδηματικά κριτήρια, να καλύπτει όλη τη χώρα και να λαμβάνει υπ’ όψιν την οικονομική και κοινωνική πραγματικότητα της χώρας.
Οι ιδιώτες πάροχοι πρέπει να αναδεικνύονται με ανοικτούς διεθνείς διαγωνισμούς.
Οι διαγωνισμοί πρέπει να γίνονται, για λόγους διαφάνειας και αντικειμενικότητας, από ανεξάρτητη αρχή, όπως οι συχνότητες, και όχι με την υποκειμενικότητα του κάθε υπουργού.
Η όποια κυβέρνηση, όταν αποφασίζει να αναθέσει σε δημόσιο φορέα την παροχή αστικών ή υπεραστικών συγκοινωνιών, πρέπει να τεκμηριώνει τους λόγους της συγκεκριμένης επιλογής και φυσικά οι προσλήψεις θα πρέπει να γίνουν από το ΑΣΕΠ, σε κάθε περίπτωση οι όροι λειτουργίας, οι εργασιακές σχέσεις και η όποια κρατική επιδότηση πρέπει να είναι ίδια για όλη την επικράτεια.
Αυτά περίπου ορίζει και ο κοινοτικός κανονισμός 1370, που ισχύει από το 2007, και θα πρέπει να υιοθετηθεί υποχρεωτικά από όλες τις χώρες μέλη της ΕΕ το αργότερο μέχρι τις 3/12/19. Αυτά έπρεπε από χρόνια να εφαρμόζουμε και στη χώρα μας για να έχουμε ποιοτικές, καθολικές και με χαμηλό κόστος αστικές και υπεραστικές υπηρεσίες για τον φορολογούμενο πολίτη και τον χρήστη των υπηρεσιών.
Στη χώρα μας όμως, μέσα στη βαθιά και παρατεταμένη κρίση, συνεχίζουμε να διατηρούμε δομές και νοοτροπίες του παρελθόντος και μάλιστα να τις κάνουμε και χειρότερες.
Δυστυχώς με το τεράστιο πρόβλημα των αστικών και υπεραστικών συγκοινωνιών και την εφαρμογή της κοινοτικής οδηγίας δεν ασχολείται κανείς μέχρι τώρα.
Στον έναν χρόνο που απομένει για τον Δεκέμβριο του 2019 και την υποχρεωτική εφαρμογή του Κοινοτικού Κανονισμού, η χώρα μας δεν θα είναι έτοιμη, που σημαίνει ότι, λόγω του κατεπείγοντος που θα επικαλεστεί, όποια και αν είναι η κυβέρνηση τότε, και με τις καλύτερες προθέσεις, θα πάει σε απευθείας αναθέσεις, που πάντα υποκρύπτουν αδιαφάνεια, υψηλότερα κόστη για το Δημόσιο, και ακριβότερα εισιτήρια.
Η σημερινή κυβέρνηση, σε αντίθεση με ό,τι έλεγε, έβαλε στο υπερταμείο για ιδιωτικοποίηση όλες τις αστικές συγκοινωνίες της Αθήνας ‒μετρό, λεωφορεία, τραμ και ηλεκτρικό‒ και δηλώνει ότι θα κρατικοποιήσει της Θεσσαλονίκης. Ο αρμόδιος υπουργός είπε ότι «με την εκκαθάριση του ΟΑΣΘ θα ενεργοποιηθεί ο νέος φορέας αστικών συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (ΑΣΥΘ)». Όμως καθυστέρησαν να προκηρύξουν τον διαγωνισμό, για την πρόσληψη της ιδιωτικής εταιρείας που θα κάνει την εκκαθάριση, ο οποίος ακόμη δεν έχει ολοκληρωθεί, δηλαδή και αν όλα τρέξουν με την μεγαλύτερη ταχύτητα και χωρίς ενστάσεις, σε καμιά περίπτωση δεν πρόκειται η εκκαθάριση να ολοκληρωθεί μέχρι το 2020, πότε θα προκηρύξουν διαγωνισμό και με ποια χρηματοδότηση για τα νέα λεωφορεία;
Τέλος, εάν η κυβέρνηση προχωρήσει στην ανάθεση των αστικών συγκοινωνιών της Θεσσαλονίκης σε κρατική εταιρεία από το 2019, τότε αυτόματα θα ενταχθεί στο υπερταμείο, όπως της Αθήνας ‒ θυμίζω ότι το μετρό Θεσσαλονίκης είναι ήδη ενταγμένο στο υπερταμείο, επειδή ανήκει στην «Αττικό Μετρό ΑΕ».
Αντί για σχέδιο και συνεννόηση με τους φορείς της πόλης, ο απόλυτος παραλογισμός των ιδεοληψιών και της μικροπολιτικής.
Στη Θεσσαλονίκη, αντί το απαράδεκτο καθεστώς του κρατικοδίαιτου ιδιωτικού μονοπωλίου να αντικατασταθεί με σύγχρονες ποιοτικές αστικές συγκοινωνίες, σύμφωνα με τον κοινοτικό κανονισμό, βρεθήκαμε σε νέες περιπέτειες και δύσκολα θα ξεμπλέξουμε.

*Ο Γιάννης Μαγκριώτης είναι συντονιστής της Πρωτοβουλίας για τη Νέα Σοσιαλδημοκρατία και πρώην υφυπουργός Υποδομών του ΠΑΣΟΚ

Προηγούμενα άρθρα

Related Posts

Δήμος Αθηναίων: Ανοιχτά θα παραμείνουν σχολικά προαύλια στις επτά Δημοτικές Κοινότητες της πόλης

Η ΔΟΕ για την συνάντηση με την Κεντρική Ένωση Δήμων Ελλάδας (Κ.Ε.Δ.Ε.)

Σοφία Πουλοπούλου*: Το Σύστημα Εισαγωγής στην Τριτοβάθμια Εκπαίδευση δε θα βελτιωθεί με Νομοθετήματα Bypass