Όλοι θέλουμε το Μετρό και θέλουμε να καλύψει όλη την Θεσσαλονίκη.
Η χαρά μας είναι μεγάλη, πιο μεγάλη για όσους δουλέψαμε για την λύση των προβλημάτων που κουβαλούσε από την προβληματική και βιαστική δημοπράτησή του, το 2005.
Το έργο τελείωσε, ένα μπράβο στην κυβέρνηση, έστω και στο χρόνο που το τελείωσε. Φυσικά, πολλά μπράβο αξίζουν τα στελέχη και οι εργαζόμενοι των εταιρειών και των υπουργείων που δούλεψαν, για κατασκευαστεί το έργο παρά τα μεγάλα προβλήματα.
Είμαστε χαρούμενοι, που λειτούργησε η πρώτη γραμμή, έστω και, με μεγάλη καθυστέρηση.
Η ιστορία του «Μετρό Θεσσαλονίκης», είναι η επιτομή του εμπαιγμού της πόλης, από πολλές κυβερνήσεις. Μεγάλες ευθύνες όμως έχουν και πολλοί τοπικοί παράγοντες.
Την ιστορία όμως την γράφουν οι νικητές και πάντα παραγράφουν τα λάθη τους.
Τα λάθη όμως δεν πρέπει να ξεχαστούν, γιατί θα επαναληφθούν:
- Το 1987, με την “Τρύπα” στην Εγνατία. Αυτή είναι η ιστορία της “Τρύπας του Κούβελα“, στο ύψος της ΔΕΘ, που χωρίς μελέτη και χρηματοδότηση, σπατάλησε 2 δις δραχμές, από τον κωδικό της αντισεισμικής προστασίας της Θεσσαλονίκης, χωρίς να ζητηθούν ευθύνες.
- Την δημοπράτησή του έργου το 1992, ως ιδιωτικό έργο, με το καθεστώς της “Σύμβασης Παραχώρησης“, δηλαδή, οι κατασκευαστές θα χρηματοδοτούσαν το έργο και θα έπαιρναν πίσω τα λεφτά τους, με τα ανάλογα κέρδη, από τα εισιτήρια. Χάντρες στους «ιθαγενείς» και πάλι. Την ίδια ημέρα δημοπρατούσαν την πρώτη γραμμή της Αθήνας με εθνικούς και κοινοτικούς πόρους.
- Την αντιεπιστημονική και καταστροφική απόφαση του 2013 να μεταφερθούν όλα τα αρχαία του “Σταθμού Βενιζέλου” στο στρατόπεδο “Παύλου Μελά”, για να γίνει κάποτε “Μουσείο Μετρό”.
- Τα λάθη του 2017, με την ιδεολογικοποίηση της κατασκευής του Σταθμού «Βενιζέλου», παρ΄ ότι την περίοδο αυτή προχώρησαν αρκετά τα έργα στους άλλους σταθμούς.
- Την ανάλογη επιλογή της κυβέρνησης του 2019, για να χρειαστούν άλλα 5,5 χρόνια, δηλαδή όσα θα χρειαζόταν να γίνει όλο τον έργο.
Έτσι, αντί να κατασκευαστεί σε 5,5 χρόνια, με κόστος κατασκευής 920 εκ. ευρώ, όπως έλεγε η αρχική σύμβαση του έργου, ολοκληρώθηκε σε 18 χρόνια και το κόστος του θα ξεπεράσει το 1,5 δις ευρώ.
Όσο για τις επεκτάσεις του στις Δυτικές Συνοικίες και το Αεροδρόμιο, όλα έμειναν εκεί που είχαν φθάσει το 2012.
Όχι κύριε Πρωθυπουργέ, δεν ήταν ο Κωνσταντίνος Καραμανλής που έγραψε για πρώτη φορά την κατασκευή του Μετρό Θεσσαλονίκης στον κρατικό προϋπολογισμό του 1976, τέτοιο λαϊκισμό δεν τον είχε, ίσως από άγνοια τον αδικείς.
Ο τότε νομάρχης Θεσσαλονίκης του κόμματός σας, Κωσταντίνος Πυλαρινός ήταν και το «έγραψε» στον προϋπολογισμό της νομαρχίας Θεσσαλονίκης. Ναι, μην γελάτε.
Το ίδιο έκανε, δέκα χρόνια μετά, ο Δήμαρχος Θεσσαλονίκης Σωτήρης Κούβελας, που είπε ότι, θα το κατασκευάσει με τα κέρδη της TV 100.
Το ίδιο έκανε και ο Κωνσταντίνος Μητσοτάκης, όταν το δημοπράτησε το 1992, ως ιδιωτικό έργο, χωρίς να χρειαστεί να το γράψει στον κρατικό προϋπολογισμό, όπως την ίδια ημέρα, είχε εγγράψει το Μετρό της Αθήνας.
Διαχρονική συνέπεια…
Δυστυχώς όμως, οι δύο αυτές επιλογές κατέστρεψαν τον ηθικό των Θεσσαλονικέων και παγίδεψαν την πόλη για δύο δεκαετίες περίπου.
Το 2003, επιτέλους, έγινε η επιλογή από την τότε κυβέρνηση να κατασκευαστεί το Μετρό της Θεσσαλονίκης με τον ίδιο τρόπο πού κατασκευάστηκε και η βασική γραμμή του μετρό της Αθήνας, γι’ αυτό και προκήρυξε τις απαιτούμενες μελέτες.
Οι μελέτες απαιτούσαν 4 χρόνια τουλάχιστον για να ολοκληρωθούν, όμως το 2005, μπροστά στις επερχόμενες Αυτοδιοικητικές εκλογές του 2006 και με στόχο να ενισχύσουν τους κομματικούς υποψηφίους, δημοπράτησαν το έργο χωρίς ολοκληρωμένες μελέτες.
Την Άνοιξη του 2006 υπογράφηκε η σύμβαση πού επίσης είχε και μια τραγική πρόβλεψη: Οι αρχαιολογικές εργασίες θα διαρκούσαν 12 μήνες και θα κόστιζαν 15 εκατ. ευρώ. Χρόνος ολοκλήρωσης του έργου τον Οκτώβρη του 2012, για να γιορτάσει η Θεσσαλονίκη τα 100 χρόνια ελευθερίας της με τα εγκαίνια του Μετρό, είχε πει ο τότε υπουργός ΥΠΕΧΩΔΕ Γιώργος Σουφλιάς. Πολύ καλό για να είναι αληθινό.
Κρατώντας το θετικό, ότι, επιτέλους οι κυβερνήσεις δέσμευσαν την χώρα και την ΕΕ να χρηματοδοτήσει την κατασκευή του Μετρό Θεσσαλονίκης, πρέπει να τονίσω όμως, ότι, ταυτόχρονα, υπονόμευσαν την κατασκευή του.
Την περίοδο 2006-2008, δηλαδή τα δυο από τα 5,5 χρόνια, πού θα χρειαζόταν για την κατασκευή του μετρό, το μόνο έργο ήταν οι λαμαρίνες στους μελλοντικούς σταθμούς με τους μουσαμάδες να γράφουν: «Το μετρό έρχεται στην Θεσσαλονίκη».
Φυσικά, ούτε ένα μέτρο αρχαιολογικών εργασιών δεν έγινε και οι μετροπόντικες, αφού άργησαν να έρθουν δύο χρόνια, πρόλαβαν να αλλάξουν ονόματα. Από τα ονόματα των Μακεδόνων βασιλέων «Φιλίππου» και «Αλέξανδρου», μεταβαπτίστηκαν σε μια έξαρση επικοινωνιακής αλαζονείας σε «Κωστίκα» και «Γιωρίκα». Κάθε σύμπτωση με πολιτικά ονόματα είναι τυχαία, άλλωστε οι άνθρωποι δεν είναι Ποντιακής καταγωγής.
Στο τέλος του 2009, στην αλλαγή της κυβέρνησης, δηλαδή έχοντας διανύσει το 64% του συμβατικού χρόνου κατασκευής, είχε κατασκευαστεί περίπου το 10% του έργου.
Τον Μάιο του 2012, λίγο πριν τις εκλογές, είχαν λυθεί όλα τα προβλήματα και, η κατασκευή του έργου είχε φθάσει περίπου στο 40% και, αν υπήρχε η ανάλογη συνέχεια, θα μπορούσε τα τελειώσει το 2016.
Δυστυχώς, οι προβλέψεις δεν επαληθεύτηκαν, γιατί το φθινόπωρο του 2012 προέκυψε το πρόβλημα με τα αρχαία της στάσης Βενιζέλου. Η επιλογή της κυβέρνησης το 2013, να αφαιρέσει όλα τα αρχαία, για να κατασκευαστεί ο σταθμός, χωρίς την επανατοποθέτησή τους, μετά την κατασκευή του σταθμού, άνοιξε νέο κύκλο συγκρούσεων και καθυστερήσεων.
Λανθασμένη από κάθε άποψη επιλογή και δικαίως ο Δήμαρχος Θεσσαλονίκης Γιάννης Μπουτάρης προσέφυγε στο ΣτΕ για να ακυρωθεί η απόφαση.
Στις αρχές του 2014, σε μια συνάντηση που οργάνωσα, ως πρώην υφυπουργός υποδομών, στα γραφεία της Αττικό Μετρό ΑΕ, μεταξύ της διοίκησης και του δημάρχου, συμφωνήθηκε να ακυρωθεί η πρώτη απόφαση της Αττικό Μετρό ΑΕ και να υιοθετηθεί η μέθοδος του σταθμού της Αγίας Σοφίας, η οποία εγκρίθηκε και από το ΚΑΣ με την υποστήριξη της κυρίας Μενδώνη, Γραμματέως τότε του υπουργείου Πολιτισμού.
Δυστυχώς, μετά 3 μήνες, ο δήμαρχος Θεσσαλονίκης άλλαξε θέση και έκανε και νέα προσφυγή στο ΣτΕ ζητώντας να ακυρωθεί και αυτή η απόφαση.
Η κυβέρνηση άλλαξε και η νέα υιοθέτησε την νέα πρόταση του δημάρχου και του συλλόγου των αρχαιολόγων, παρ’ ότι η νέα προσφυγή στο ΣτΕ είχε απορριφθεί τον Οκτώβριο του 2016.
Νέα κυβέρνηση, νέα σύνθεση του ΚΑΣ, νέες αποφάσεις και, το 2017 μπήκε μπροστά η κατασκευή του σταθμού, χωρίς να μετακινηθεί κανένα αρχαιολογικό εύρημα.
Εκλογές έγιναν πάλι το 2019, η κυβέρνηση άλλαξε, όπως και η σύνθεση του ΚΑΣ.
Ο Πρωθυπουργός στην ομιλία του στην ΔΕΘ το 2019 είπε, πως πείστηκε από τους φορείς της πόλης ότι, πρέπει πάλι να αλλάξει μέθοδο κατασκευής του σταθμού στην Βενιζέλου και να γίνει με την προηγούμενη. Δεσμεύτηκε ότι, το Μετρό θα λειτουργήσει τον Απρίλιο του 2023. Μετά 5,5 χρόνια, η πρώτη γραμμή του Μετρό δόθηκε σε χρήση και είναι σημαντικό, αλλά και πολύ διδακτικό, για όσους θέλουν να μάθουν από τα λάθη του πρόσφατου παρελθόντος.
Εγκληματικό είναι ότι, μετά τις εκλογές του 2012 εγκαταλείφθηκε ο σχεδιασμός για τις επεκτάσεις στην Δυτική Θεσσαλονίκη και το αεροδρόμιο. Στην Αθήνα ο σχεδιασμός τηρήθηκε, έστω με καθυστερήσεις, έχει παραδοθεί η επέκταση στον Πειραιά και έχει αρχίσει η κατασκευή της γραμμής 4. Η επέκταση στην Καλαμαριά, που δημοπρατήθηκε ταυτόχρονα με την επέκταση στον Πειραιά, το 2011, ακόμη δεν έχει ολοκληρωθεί, ενώ η επέκταση δυτικά της Θεσσαλονίκης, που σχεδιάστηκε ταυτόχρονα με την γραμμή 4, έμεινε στην αφετηρία της, δηλαδή στο 2012.
* Ο Γιάννης Μαγκριώτης είναι πρώην υφυπουργός Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων του ΠΑΣΟΚ και επικεφαλής της Κίνησης «ΠΡΟΟΔΕΥΤΙΚΟΙ ΠΟΛΙΤΕΣ» και υποψήφιος βουλευτής με το ΠΑΣΟΚ – Κίνημα Αλλαγής στην Α’ Θεσσαλονίκης
Πατήστε και δείτε και τα 322 προηγούμενα άρθρα του Γιάννη Μαγκριώτη
