Εκατοντάδες φορτηγά πλοία και δεξαμενόπλοια αλλάζουν διαδρομή και κατευθύνονται προς το νότιο άκρο της Αφρικής για να αποφευχθούν οι επιθέσεις των Χούθι στην Ερυθρά Θάλασσα. Αλλά πόσο εύκολο είναι να εκτρέψουμε τα μεγαλύτερα πλοία του κόσμου;
Από τον Νοέμβριο, η ομάδα ανταρτών Χούθι της Υεμένης έχει χτυπήσει πλοία που διέρχονται από το στενό του Bab al-Mandab, ένα κανάλι πλάτους 20 μιλίων (32 χιλιομέτρων) που χωρίζει τη βορειοανατολική Αφρική από την Υεμένη στην Αραβική Χερσόνησο, ισχυριζόμενοι ότι επιτίθενται σε πλοία που έχουν σχέση με το Ισραήλ μετά την έναρξη του πολέμου στη Λωρίδα της Γάζας.
Έχουν χρησιμοποιήσει τα πάντα, από βαριά οπλισμένους πειρατές μέχρι πυραύλους και drones. Για τους ναυτικούς που έχουν παγιδευτεί στο χάος, πρέπει να είναι τρομακτικό. Ένα δεξαμενόπλοιο, για παράδειγμα, θα μπορούσε να μεταφέρει περίπου ένα εκατομμύριο βαρέλια πολύ εύφλεκτου πετρελαίου. Το πλήρωμα του MV Genco Picardy, το οποίο μετέφερε φωσφόρο, δεν τραυματίστηκε και κατάφερε να σβήσει τη φωτιά που προκλήθηκε από το εμπρηστικό drone.
Δεν είναι μια κατάσταση που θα ζήλευε κανείς, λέει η Michelle Wiese Bockmann καθώς περιγράφει την καταμέτρηση τουλάχιστον 300 πλοίων που εισέρχονται στο πιο επικίνδυνο τμήμα της Ερυθράς Θάλασσας τη μέρα νωρίτερα αυτή την εβδομάδα.
«Κάθε ένα από αυτά τα 300 πλοία έχει μεταξύ 15 και 25 ατόμων επί του σκάφους», λέει ο κύριος αναλυτής των παγκόσμιων ναυτιλιακών εμπειρογνωμόνων Lloyd’s List Intelligence. «Είναι σαν ένα λεωφορείο που μεταφέρει επιβάτες να πλέουν κατευθείαν σε αυτό που, για αυτούς, είναι μια εμπόλεμη ζώνη. Δεν έχουν λόγο για το αν θα το κάνουν αυτό».
Εκτιμάται ότι το 12% του παγκόσμιου εμπορίου διέρχεται από την Ερυθρά Θάλασσα κάθε χρόνο, αξίας άνω του 1 τρισεκατομμυρίου δολαρίων (790 δισεκατομμυρίων λιρών). Ωστόσο, πολλές ναυτιλιακές εταιρείες έχουν αρχίσει να αποφεύγουν εντελώς την περιοχή. Εκατοντάδες γιγαντιαία πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, μερικά από αυτά μήκους άνω των 300 μέτρων (984 πόδια), επιλέγουν τώρα μια μακρά παράκαμψη γύρω από την ήπειρο της Αφρικής αντί να κατευθυνθούν προς την Ερυθρά Θάλασσα και μέσω της διώρυγας του Σουέζ σε ταξίδια από την Ασία στην Ευρώπη. Αλλά η αναδρομολόγηση τέτοιων μεγάλων πλοίων δεν είναι εύκολη υπόθεση – η εφοδιαστική που εμπλέκεται μπορεί να είναι τεράστια και χρονοβόρα.
Αλλού, η σοβαρή ξηρασία που πλήττει τη Διώρυγα του Παναμά και ο πόλεμος στην Ουκρανία – ο οποίος έχει περιορίσει τις αποστολές σιτηρών μέσω της Μαύρης Θάλασσας – στραγγαλίζουν επίσης τις παγκόσμιες αλυσίδες εφοδιασμού. Υπάρχει επείγουσα ανάγκη προσαρμογής και αναδρομολόγησης, αν και αυτό έχει σοβαρές οικονομικές και περιβαλλοντικές συνέπειες.
Τον Νοέμβριο του περασμένου έτους, οι Χούθι κατέλαβαν ένα πλοίο μεταφοράς αυτοκινήτων και κυκλοφόρησαν ένα βίντεο του περιστατικού στον κόσμο. Τα όπλα τους έπληξαν επίσης πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, πλοία μεταφοράς χύδην φορτίου και λίγο έλειψε να χάσουν ένα ρωσικό πετρελαιοφόρο – το τελευταίο στοχοποιήθηκε, προφανώς, κατά λάθος. Οι στρατιωτικές επιχειρήσεις των ΗΠΑ και του Ηνωμένου Βασιλείου που αποσκοπούν στην προστασία των πλοίων και στην αποτροπή των Χούθι έχουν επίσης εισέλθει στη μάχη.
Εκτός από την απειλή για τη ζωή και τη σωματική ακεραιότητα, η πλεύση σε μια τέτοια δίνη σημαίνει υψηλότερα ασφάλιστρα, πιθανά νομικά προβλήματα και απρόβλεπτες καθυστερήσεις. Το φορτίο που μεταφέρεται από αυτά τα πλοία μπορεί να αξίζει εκατομμύρια έως εκατοντάδες εκατομμύρια δολάρια. Έτσι, δεν αποτελεί έκπληξη το γεγονός ότι οι ναυτιλιακές εταιρείες έχουν αποφασίσει, σε πολλές περιπτώσεις, να στείλουν τα πλοία τους αλλού.
Η απομάκρυνση από την Ερυθρά Θάλασσα και η μεγάλη παράκαμψη γύρω από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας, ωστόσο, προσθέτει περίπου 3.500 ναυτικά μίλια (4.000 μίλια / 6.500 χιλιόμετρα) και 10-12 ημέρες πλεύσης σε κάθε ταξίδι. Αυτό απαιτεί επιπλέον καύσιμα (επιπλέον αξίας 1 εκατομμυρίου δολαρίων / 790.000 λιρών σύμφωνα με ορισμένες εκτιμήσεις), πιθανώς εξεύρεση εναλλακτικών λιμένων προσέγγισης, προσαρμογές στα χρονοδιαγράμματα παράδοσης και αυξανόμενο κόστος. Αλλά πολλές εταιρείες κάνουν αυτή την επιλογή αντί να διακινδυνεύσουν επίθεση από πυραύλους και αεροπειρατές.
Οι γραμμές εμπορευματοκιβωτίων έχουν αφεθεί να προσπαθούν να νοικιάσουν αρκετά πλοία για τα μακρά ταξίδια που πρέπει τώρα να κάνουν τα πλοία τους για να αποφύγουν την Ερυθρά Θάλασσα και υπάρχουν φόβοι ότι η κρίση θα μπορούσε να έχει εκτεταμένες οικονομικές επιπτώσεις, ωθώντας προς τα πάνω τις τιμές των αγαθών και καθυστερώντας τις παραδόσεις προϊόντων υψηλής αξίας κατά εβδομάδες ή ίσως και περισσότερο.
Τρισεκατομμύρια δολάρια εμπορεύματα μεταφέρονται σε όλο τον κόσμο με φορτηγά πλοία κάθε χρόνο
Ο Wiese Bockmann της Lloyd’s List Intelligence λέει ότι οι Χούθι γίνονται όλο και πιο αδιάκριτοι, απηχώντας σχόλια αξιωματούχων στο Συμβούλιο Εθνικής Ασφάλειας των ΗΠΑ.
Κάποιος άλλος που παρακολουθεί την κρίση να εκτυλίσσεται είναι η Anna Nagurney, οικονομολόγος στο Πανεπιστήμιο της Μασαχουσέτης, Amherst. Υπήρχαν ήδη σημαντικά σημεία συμφόρησης στο παγκόσμιο εμπόριο, συμπεριλαμβανομένων των μειωμένων ροών μέσω της πληγείσας από την ξηρασία διώρυγας του Παναμά, η οποία συνδέει τον Ειρηνικό Ωκεανό με τον Ατλαντικό.
«Πολλά πλοία [της Κίνας] άλλαξαν πορεία και δεν χρησιμοποίησαν τη Διώρυγα του Παναμά, αλλά άρχισαν να χρησιμοποιούν τη Διώρυγα του Σουέζ», λέει. «Οπότε τώρα αυτό θα είναι αναστατωμένο».
Η παράκαμψη γύρω από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας φαίνεται ακραία, αλλά οι ναυτιλιακές εταιρείες το έχουν κάνει στο παρελθόν, για διαφορετικούς λόγους. Σε αυτή την περίπτωση, δεν υπάρχουν πραγματικά εναλλακτικές λύσεις, δεδομένων των τεράστιων όγκων φορτίου που εμπλέκονται, λέει ο Nagurney. Ένας εκπρόσωπος της Maersk, μιας από τις μεγαλύτερες ναυτιλιακές εταιρείες στον κόσμο, επιμένει ότι υπάρχουν όρια στο πόσο φορτίο μπορεί να μετακινηθεί από τη ναυτιλία στις σιδηροδρομικές και αεροπορικές μεταφορές, λόγω του τεράστιου ποσού που μπορούν να μεταφέρουν τα φορτηγά πλοία.
Ωστόσο, οι σκληρές καιρικές συνθήκες που αντιμετωπίζουν μερικές φορές τα πλοία που πλέουν στο νότιο άκρο της Αφρικής σημαίνουν ότι αυτή η επιλογή δεν είναι χωρίς κίνδυνο, προσθέτει ο Nagurney.
Οι εταιρείες που ασχολούνται με τη ναυτιλία και την εφοδιαστική έχουν μεγάλη εμπειρία στη μεταφορά φορτίου εκεί που πρέπει να πάει, με τον ένα ή τον άλλο τρόπο, και οι παγκόσμιες αλυσίδες εφοδιασμού είναι στην πραγματικότητα εξαιρετικά ανθεκτικές, λέει ο Wiese Bockmann. Λέει ότι η τρέχουσα κρίση της Ερυθράς Θάλασσας δεν πρέπει να θεωρηθεί ως «Αρμαγεδδών» για τη ναυτιλιακή βιομηχανία.
Ένα παράδειγμα είναι το πώς οι Ουκρανοί έχουν προσαρμοστεί στην απειλή που θέτει στα πλοία σιτηρών τους το ρωσικό ναυτικό στη Μαύρη Θάλασσα. Η Nagurney και οι συνάδελφοί της έχουν μελετήσει την εξαιρετική απάντηση σε αυτό το πρόβλημα, το οποίο είχε ως αποτέλεσμα η Ουκρανία να μεταφέρει εκατομμύρια τόνους σιτηρών κατά μήκος εναλλακτικών διαδρόμων – όπως στον ποταμό Δούναβη ή σε χερσαία προς θαλάσσια λιμάνια στη Ρουμανία, τα οποία είναι σήμερα ασφαλέστερα για τα αναχωρούντα πλοία από τα λιμάνια της Ουκρανίας.
Αυτό δεν σημαίνει ότι όλη αυτή η αναδρομολόγηση τεράστιων φορτηγών πλοίων δεν έχει σοβαρές συνέπειες. Υπάρχουν ήδη αναφορές για αυξημένο κόστος που πιθανότατα θα μετακυλιστεί στους καταναλωτές. Ο Eddie Anderson, καθηγητής διαχείρισης εφοδιαστικής αλυσίδας στο Imperial College London, προτείνει ότι το κόστος μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων γύρω, αφενός, δεν είναι πιθανό να φτάσει στα εξαιρετικά επίπεδα που έφτασε κατά τη διάρκεια της χειρότερης πανδημίας Covid-19. Τα υψηλά τέλη σίγουρα δεν αποτελούν εμπόδιο για τους κατασκευαστές που φέρεται να επιλέγουν να στέλνουν τα προϊόντα και τα εξαρτήματά τους αεροπορικώς φορτία αυτή τη στιγμή, αντί να διακινδυνεύουν καθυστερήσεις στις γραμμές εφοδιασμού τους.
Ένα βασικό ερώτημα είναι πόσο καιρό θα διαρκέσει η κρίση στην Ερυθρά Θάλασσα. Ναυτιλιακές εταιρείες και εμπειρογνώμονες έχουν ήδη προτείνει ότι θα μπορούσε να διαρκέσει μήνες. Ο Άντερσον συμφωνεί: «Σίγουρα μιλάτε για μήνες. Δεν φαντάζομαι ότι θα περάσουν χρόνια – αλλά ποιος μπορεί να πει».
Υπάρχει επίσης ο περιβαλλοντικός αντίκτυπος που πρέπει να σκεφτείτε. Η ξαφνική αύξηση της ναυτιλιακής κίνησης μπορεί να οδηγήσει σε δραματικές αλλαγές στον υποβρύχιο θόρυβο που μπορεί να επηρεάσει τα τοπικά ιχθυαποθέματα και τα θαλάσσια θηλαστικά.
Επιπλέον, τα πλοία που πλέουν χιλιάδες μίλια περισσότερο από ό, τι διαφορετικά θα χρησιμοποιούσαν πολύ περισσότερα καύσιμα και θα εξέπεμπαν περισσότερο άνθρακα στην ατμόσφαιρα για να παραδώσουν το ίδιο φορτίο. Το 2023, ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός έθεσε στόχους για την επίτευξη καθαρών μηδενικών εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου έως το 2050 και τη μείωση των εκπομπών κατά τουλάχιστον 20% έως το 2030.
«Εάν αυτό συνεχιστεί, η ναυτιλία δεν θα είναι σε θέση να επιτύχει μείωση των εκπομπών φέτος», λέει ο Rico Luman, οικονομολόγος μεταφορών στην εταιρεία τραπεζικών και χρηματοπιστωτικών υπηρεσιών ING. Επισημαίνει ότι τα πετρελαιοφόρα καλύπτουν σημαντικά περισσότερα μίλια από ό,τι πριν από τον πόλεμο στην Ουκρανία, επειδή οι κυρώσεις που στοχεύουν τη Ρωσία έχουν οδηγήσει στην αναδιαμόρφωση πολλών ναυτιλιακών οδών. Έτσι, τα πλοία ορισμένων ειδών εκπέμπουν ήδη περισσότερο, ανά μονάδα φορτίου, από ό, τι στο παρελθόν.
Αυτό που είναι σαφές, ωστόσο, είναι ότι η επίθεση των Χούθι στο παγκόσμιο εμπόριο δεν θα καταστρέψει τις αλυσίδες εφοδιασμού. Ωστόσο, αποτελεί σοβαρή απειλή – και ακόμη περισσότερο για τους ναυτικούς των οποίων η ζωή παραμένει σε κίνδυνο.
- Διαβάστε από το πρωτότυπο, το άρθρο του ανεξάρτητου δημοσιογράφου Chris Baraniuk για τον δημόσιο βρετανικό ραδιοτηλεοπτικό οργανισμό BBC με τίτλο «Red Sea crisis: What it takes to reroute the world’s biggest cargo ships on a 4,000 mile detour», στα αγγλικά, πατώντας ΕΔΩ
