Τέσσερις γέφυρες – σημεία αναφοράς για το μέλλον

Αν ρωτήσεις έναν Έλληνα ποια είναι η πρώτη γέφυρα που του έρχεται στο μυαλό, οι απαντήσεις μάλλον θα διχαστούν ανάμεσα στη γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου και… το γεφύρι της Άρτας. Η απόσταση ανάμεσα στις δύο γέφυρες είναι ίσως εκείνη που συμπυκνώνει και την ιστορία των δημοσίων έργων στη χώρα μας, με τα επιτεύγματα και τις κακοδαιμονίες του.

Η γεφυροποιία, πάντως, έχει σημαντική ιστορία στην Ελλάδα. Χωρίς να παραγνωρίζει κανείς την τέχνη των μαστόρων των λίθινων γεφυρών, το σύγχρονο κομμάτι της για πολλούς ξεκινά με τις πολύ «τολμηρές» γέφυρες που κατασκευάστηκαν επί εποχής Χαρίλαου Τρικούπη, στο πλαίσιο της ανάπτυξης του σιδηροδρομικού δικτύου. Η λίθινη τοξωτή γέφυρα Μάναρη, η μεγαλύτερη κοιλαδογέφυρα του είδους της στην Ελλάδα, και οι μεταλλικές γέφυρες στον Ασωπό Βοιωτίας και στον Μπράλο, με «άνοιγμα» 80 και 120 μέτρων αντίστοιχα, ήταν εξαιρετικά δείγματα της μηχανικής εκείνης της περιόδου. Οι περισσότερες όμως από τις μεγάλες γέφυρες εκείνης της εποχής δεν μακροημέρευσαν: καταστράφηκαν κατά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο. Η κατασκευή μεγάλων γεφυρών ξεκινά και πάλι το 1960-65, και η περίοδος εκείνη έχει με τη σειρά της να επιδείξει πολύ αξιόλογες κατασκευές, όπως η γέφυρα Τατάρνας (Αιτωλοακαρνανίας) και Σερβίων (Κοζάνης).

 Η άνθηση, όμως, της ελληνικής γεφυροποιίας έρχεται μετά το 1985, με πρωτεργάτη τη νέα, υψηλή γέφυρα Χαλκίδας. Πολλά και καλά έργα κατασκευάστηκαν έκτοτε με κοινοτικά κονδύλια στην ΠΑΘΕ, στην Εγνατία Οδό, αλλά και μέσα στην Αθήνα. Το σημαντικότερο από τα σύγχρονα έργα είναι, δίχως αμφιβολία, η γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου, όχι τόσο λόγω της κλίμακας, αλλά λόγω των δυσκολιών που κλήθηκε να υπερκεράσει. Ως αποτέλεσμα πλέον έχει αναπτυχθεί στη χώρα μας εξαιρετικά μεγάλη μελετητική και κατασκευαστική εμπειρία σχεδόν σε όλα τα είδη των γεφυρών. Μια εμπειρία χρήσιμη σήμερα για τις πιο εξωστρεφείς από τις ελληνικές κατασκευαστικές και μελετητικές εταιρίες.

Με αφορμή την πρόσφατη ολοκλήρωση της γέφυρας Τσακώνας, η οποία αναμένεται να δοθεί στην κυκλοφορία μέσα στον Ιανουάριο, η «Κ» παρουσιάζει τέσσερις από τις πιο σημαντικές σύγχρονες γέφυρες, η καθεμία με τα δικά της εξαιρετικά χαρακτηριστικά. Τη «γέφυρα των βραβείων» Ρίου-Αντιρρίου, την πρωτοπόρο υψηλή γέφυρα της Χαλκίδας, τις καινοτόμες γέφυρες Μετσόβου στην Εγνατία Οδό και Τσακώνας στην εθνική οδό Τρίπολης-Καλαμάτας.

ΡΙΟ – ΑΝΤΙΡΡΙΟ Η 2η μεγαλύτερη καλωδιωτή στον κόσμο

Μέχρι πριν από δύο χρόνια ήταν η μεγαλύτερη καλωδιωτή γέφυρα πολλαπλών ανοιγμάτων στον κόσμο (σήμερα είναι η 2η). Για τη δημιουργία της χρησιμοποιήθηκαν καινοτόμες μελέτες και μέθοδοι κατασκευής. Η γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου είναι ένα πραγματικό επίτευγμα της μηχανικής και έχει συγκεντρώσει πλήθος διεθνών διακρίσεων.

Το έργο έπρεπε να υπερκεράσει μια σειρά από ανυπέρβλητες μέχρι τότε δυσκολίες: Το πλάτος του στενού είναι 2,5 χιλιόμετρα και το βάθος του μεγάλο (65 μέτρα). Τα εδάφη στον πυθμένα του Κορινθιακού είναι χαλαρά, επομένως η συμβατική θεμελίωση ήταν αδύνατη. Επιπλέον, η περιοχή είναι εξαιρετικά σεισμογενής.

Η καλωδιωτή γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου, μήκους 2.883 μέτρων, ξεκίνησε να κατασκευάζεται το 1997 και λειτούργησε στις 12 Αυγούστου 2004, έχοντας κοστίσει 630 εκατ. ευρώ. Κατασκευάστηκε από ιδιωτική κοινοπραξία με σύμβαση παραχώρησης (πρώτη φορά για γέφυρα στη χώρα μας), με βάση την οποία η εταιρεία Γέφυρα Α.Ε. θα συντηρεί, λειτουργεί και εκμεταλλεύεται το έργο έως 42 έτη.

Είναι δύσκολο να εξηγήσεις εν συντομία τον τρόπο που η γέφυρα κατασκευάστηκε. Για τη στήριξή της επελέγη η «αβαθής θεμελίωση», δηλαδή η βελτίωση των πρώτων 30 μέτρων του πυθμένα με μεταλλικά ενθέματα, στα οποία «ακουμπούν» τα θεμέλια, χωρίς να είναι συνδεδεμένα. Η κατασκευή αυτή επιτρέπει στη θεμελίωση να ανασηκωθεί ελαφρά ή να ολισθήσει κατά τη διάρκεια σεισμού.

Ενα άλλο σημαντικό χαρακτηριστικό της είναι το συνεχές καλωδιωτό κατάστρωμα, το οποίο είναι πλήρως αναρτημένο. Με τη βοήθεια αποσβεστήρων στους πυλώνες και στα ακρόβαθρα, η γέφυρα έχει αποκτήσει την απαραίτητη ευκαμψία σε περίπτωση σεισμού. Ταυτόχρονα το κατάστρωμα συνδέεται με τους πυλώνες με μια μεταλλική ράβδο, η οποία το σταθεροποιεί έναντι των ανέμων.

ΧΑΛΚΙΔΑ Πρωτοποριακή για τη δεκαετία του ’80

Η κατασκευή της νέας γέφυρας ανάμεσα στη Στερεά Ελλάδα και στην Εύβοια ήταν ένα στοίχημα. Στα οκτώ χρόνια που διήρκεσε (1985-1993) χρειάστηκε να γίνουν εξειδικευμένες μελέτες και εργαστηριακές δοκιμές ώστε να καλυφθούν τα προβλήματα που παρουσιάζουν έργα αυτού του είδους. Η πρώτη καλωδιωτή γέφυρα της χώρας μας έχει συνολικό μήκος 694,5 μέτρα, πλάτος 14,10 μέτρα και οι πυλώνες της φθάνουν σε ύψος τα 90 μέτρα. Αποτελείται από τρία τμήματα: τις δύο προσβάσεις της από Εύβοια και Βοιωτία και το κεντρικό τμήμα μήκους 395 μέτρων, που είναι καλωδιωτό. Το καλωδιωτό τμήμα της γέφυρας έχει 3 ανοίγματα (90, 215 και 90 μέτρων αντίστοιχα) και 2 πυλώνες ύψους 90 μέτρων.

Κατά τη διάρκεια της κατασκευής, οι θερμοκρασίες που αναπτύσσονταν στην περιοχή έκαναν τους πυλώνες να «γέρνουν», λόγω διαστολής, προς τη σκιερή τους πλευρά. Οταν το πρόβλημα λύθηκε, με τη βοήθεια πολύ εξελιγμένων για την εποχή ηλεκτρονικών υπολογιστών, ξεκίνησε η κατασκευή του καταστρώματος, που «κρέμεται» σε 144 αναρτήρες, αποτελούμενους από πολλά επιμέρους συρματόσχοινα. Το κατάστρωμα κατασκευάστηκε με δύο προωθούμενες μεταλλικές πλατφόρμες. Ιδιαίτερη δυσκολία παρουσίασε το «φίλημα» (η ένωση) των δύο πλευρών του καταστρώματος, καθώς λόγω συστολής/διαστολής μετακινούνταν κατά 5 εκατοστά από το πρωί έως το απόγευμα. Χρειάστηκε να τοποθετηθεί ειδικός νάρθηκας, ώστε να σκυροδετηθεί το τελευταίο, μεσαίο κομμάτι (κλείδα).

Μοναδικό παγκοσμίως είναι το πάχος του οδοστρώματος, μόλις 45 εκατοστά, που δίνει στη γέφυρα αέρινη εμφάνιση. Η γέφυρα εγκαινιάστηκε στις 9 Ιουλίου 1993 και κόστισε συνολικά 3,25 δισ. δραχμές (9,5 εκατ. ευρώ). Σημειώνεται ότι επιθεωρήθηκε και συντηρήθηκε για πρώτη φορά το 2011-2012 και, όπως αποδείχθηκε, ήταν σε εξαιρετική κατάσταση, παρά τον κυκλοφοριακό φόρτο και τους σεισμούς.

ΜΕΤΣΟΒΟ 150 μέτρα πάνω από το έδαφος

Η «προβολοδόμηση», δηλαδή η κατασκευή της γέφυρας συμμετρικά γύρω από τα βάθρα της (υπεραπλουστευμένα, η γέφυρα κατασκευάζεται εκατέρωθεν κάθε κολόνας, σαν «μπαλκόνι» που επεκτείνεται ώσπου να συναντήσει το διπλανό του), είναι ίσως η πιο δύσκολη και δαπανηρή μέθοδος κατασκευής. Είναι όμως απαραίτητη όταν πρέπει να γεφυρωθούν απότομες και βαθιές χαράδρες. Στην Εγνατία Οδό 43 γέφυρες είναι κατασκευασμένες με αυτήν τη μέθοδο, αλλά ανάμεσά τους ξεχωρίζει η γέφυρα του Μετσόβου, που «γεφυρώνει» το φαράγγι μεταξύ Μετσόβου και Ανηλίου.

Η ιδιαιτερότητά της έγκειται στην κλίμακα: Η γέφυρα, συνολικού μήκους 536 μέτρων, φθάνει στα 150 μέτρα πάνω από το έδαφος. Ως αποτέλεσμα, όλα έπρεπε να γίνουν σε πολύ μεγάλο ύψος. Επιπλέον, τη μελέτη και την κατασκευή της δυσχέραιναν και οι εξαιρετικά ισχυροί άνεμοι, που μπορεί να φθάσουν τα 100 χλμ/ώρα, λόγω της βαθιάς χαράδρας.

Τα προβλήματα ξεπεράστηκαν με τη βελτίωση των μεθόδων κατασκευής. Για παράδειγμα, χρησιμοποιήθηκαν οπλισμοί (μεταλλικοί ράβδοι μέσα στο σκυρόδεμα) μεγάλου μήκους, οι οποίοι αποκατέστησαν τη συνέχεια της γέφυρας σε μεγάλα μήκη (ανάμεσα στις κολόνες), το μεγαλύτερο των οποίων φθάνει τα 235 μέτρα, ένα από τα μεγαλύτερα «ανοίγματα» για αυτού του τύπου τις γέφυρες. Ειδικές συνθέσεις σκυροδεμάτων έκαναν δυνατή την άντληση για σκυροδέτηση σε μεγάλα ύψη και μήκη. Η επιτυχής επίβλεψη και η ακριβής τοπογραφική παρακολούθηση της κατασκευής οδήγησε σχεδόν σε απόλυτα επιτυχή εφαρμογή των μελετών, ακόμη και όταν οι δυσκολίες ήταν πρωτοφανείς (για παράδειγμα, στην κατασκευή του μεγαλύτερου βάθρου, ύψους 110 μέτρων, προβλεπόταν απόκλιση από την κατακόρυφο έως 26 εκατοστά και στην πράξη ήταν μόλις 1-2 εκατ.). Η γέφυρα ξεκίνησε να κατασκευάζεται το 2005, παραδόθηκε στην κυκλοφορία στις 8 Απριλίου 2009 και κόστισε συνολικά περίπου 50 εκατ. ευρώ.

ΤΣΑΚΩΝΑ Η… τοξωτή πρόκληση της Πελοποννήσου

Η νεότερη από τις γέφυρες είναι έτοιμη να παραδοθεί στην κυκλοφορία μέσα στoν Ιανουάριο. Χρειάστηκε να περάσουν 9,5 χρόνια μέχρι να μελετηθεί και να κατασκευαστεί, για έναν βασικό λόγο: έπρεπε να γεφυρώσει μια εκτεταμένη περιοχή που κατολίσθησε το 2003, στηριζόμενη σε πολύ σαθρά εδάφη.

Η τοξωτή γέφυρα Τσακώνας έχει συνολικό μήκος 390 μέτρα και μέγιστο ελεύθερο άνοιγμα 300 μέτρα, το δεύτερο μεγαλύτερο στην Ελλάδα μετά τη γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου.

Αποτελείται από δύο τμήματα: το πρώτο, μήκους 90 μέτρων (στην πλευρά της Τρίπολης), έχει σχεδιαστεί σαν «συμβατική» γέφυρα. Στο δεύτερο, μήκους 300 μέτρων, ο δρόμος αναρτάται από δύο τόξα από χάλυβα (ύψους 36 μέτρων), τα οποία με τη σειρά τους στηρίζονται σε δύο βάθρα (κολόνες). Η θεμελίωση του κεντρικού μεσοβάθρου της γέφυρας, που φέρει το μεγαλύτερο μέρος του βάρους της, είναι εντυπωσιακή, καθώς πραγματοποιείται με 4 φρέατα (πηγάδια) διαμέτρου 6 μέτρων, που φθάνουν σε βάθος 15 μέτρων και τα οποία καταλήγουν σε έναν γιγαντιαίο κεφαλόδεσμο διαστάσεων 31Χ23 μέτρων (σαν κεφάλι καρφιού).

Η κατασκευή και τοποθέτηση των τόξων της γέφυρας υπήρξε τεχνολογική πρόκληση, λόγω του μεγάλου πάχους και βάρους των χαλυβδοφύλλων. Τα τόξα αποφασίσθηκε να κατασκευασθούν στο εργοστάσιο σε δωδεκάμετρα κομμάτια. Κατόπιν μεταφέρθηκαν στο εργοτάξιο, ανυψώθηκαν με γρύλους και συρματόσχοινα (με τη μέθοδο heavy lifting) και «ακούμπησαν» προσωρινά πάνω σε 7 ζεύγη χαλύβδινων πύργων ύψους μέχρι και 60 μέτρων. Αφού προσαρμόσθηκαν στην ακριβή τους θέση, συγκολλήθηκαν μεταξύ τους ώστε να διαμορφώσουν το ενιαίο τόξο. Λόγω του μεγάλου ύψους, αναπτύχθηκαν ειδικές διαδικασίες συγκολλήσεων και ελέγχων. Ο συνολικός προϋπολογισμός κατασκευής της γέφυρας ανέρχεται σε 22,8 εκατ. ευρώ.

Πηγή. kathimerini.gr